Erfahrungen Reichweite - Review Smart #5 Verbrauch - Test Erfahrung vs. WLTP Wert

22 kW laden ist ein Extra.

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Zitat von ronaldus

Du musst nicht allein leiden. Nun sind wir Zwei.

Mein bessere Hälfte tanzt mal wieder aus der Reihe und sagt nix. Egal wie schnell ich fahre. Da wird schon eher mal gemeckert, wenn ich "zu langsam" bin, oder nicht 0,18 Sekunden nach dem Umschalten auf Grün losfahre.

Jungs, ihr braucht wohl eine Männer-Selbsthilfe-Gruppe: BINFORD-9000-mehr-Power

Zitat von brumm

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Quelle : https://www.adac.de/rund-ums-f…rcedes-benz/mercedes-glb/

Jaja , aber hier standen noch die alten Daten …

Ist ja auch egal ... 🤣😂

Zitat von Sephe

Ich bin vorher ein Tesla Model 3 Long Range AWD von 2020 gefahren. (ohne Wärmepumpe!)

Selbst mit sehr offenen 20" Felgen, die aerodynamisch eine Katastrophe waren, konnte ich das Auto spielend mit knapp 10% mehr als WLTP-Angabe fahren: 18,8kWh/100km

400 km Autobahn-Reichweite mit ca. 75kWh waren absolut kein Problem, selbst mit den 20" Rädern..

Wenn ich das mal grob auf den Smart #5 übertrage:

- 94 kWh = 25% mehr Akku

- CW-Wert: 0,27 bei 2,78m² Stirnfläche (= 0,7506m²) vs 0,23 bei 2,22m² Stirnfläche (=0,5106m²)

(- Leergewicht: 2378kg - 1875kg = 503kg schwerer, lässt sich bei konstanter Autobahngeschwindigkeit vernachlässigen, da hier Beschleunigung keine Rolle spielt, nur Geschwindigkeit halten)

(- Leistung: 475kW vs 324kW, lässt sich bei konstanter Autobahngeschwindigkeit vernachlässigen, da nur die benötigte Leistung zum Geschwindigkeit halten abgerufen wird).

Nur Luftwiderstand:

- Benötigte Leistung bei 120km/h (Luftwiderstand): Tesla: 12 kW | Smart: 17 kW

- Verbrauch (nur Luft, bei 120km/h): Tesla: 9,7 kWh/100km | Smart: 14,2 kWh/100km

Also:

+4,5kWh/100km bei 120km/h was die "Schrankwand" angeht.

Ergo:
Würde man die Karosse des Smart #5 auf die "Bodengruppe" des Tesla Model 3 Long Range aufsetzen, läge der Verbrauch +4,5kWh/100km durch die Karosserieform *höher*.

(Die "Ineffizienz" bei leistungsstarken Elektroautos kommt i.d.R. durch Aerodynamik-Veränderungen was Anpressdruck angeht oder fehlende Kupplungen zum Trennen von permanentmagneterregten Motoren.)

-> Läge also bei 18,8+4,5 = 23,3kWh/100km - ich komme aber bei 120km/h definitiv nicht unter 28kWh.

Und da kann man so viel man will mit "Verbrenner und 20 Liter/100km" argumentieren - der Vergleich hinkt:

- Zwischen den Fahrzeugen liegen etwa 5 Jahre Entwicklungszeit

- Elektromotoren mit hoher Leistung *müssen* zwangsläufig effizienter als leistungsärmere Motoren sein, da sie sonst zu heiß werden würden. (Bei Verbrennern sind diese zu 99% ineffizienter)

- 800V Systeme sind effizienter, da weniger Wärme in Kabeln verloren geht, es werden meist SiC Halbleiter verbaut, die schneller durchschalten (Zeit für das Durchschalten produziert Wärme)

Deshalb bin ich schon etwas enttäuscht, dass Smart, trotz >5 Jahre Zeitdifferenz noch immer nicht mit der 2018er Effizienz von Tesla konkurrieren kann.

Darf ich doch sein, oder?

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Deine Intuition ist berechtigt. Der Smart #5 ist aerodynamisch eine Klasse schlechter als das Model 3 von 2020 – und diese Schwäche wird durch bessere Motoreffizienz (800V, SiC) nicht annähernd kompensiert. Der tatsächliche Vorteil der 800V-Technik beträgt vielleicht ~0,2–0,3 kWh/100 km, während die Aero-Fläche allein +5 kWh kostet. Das ist das Grundproblem vieler SUV-Elektroautos: bessere Antriebstechnik, aber schlechtere Karosserieform.

Die Physik

Luftwiderstandsleistung (Standard-Formel P=12⋅ρ⋅cw⋅A⋅v3P=21⋅ρ⋅cw⋅A⋅v3):

• Tesla: cwA=0,23×2,22=0,5106cwA=0,23×2,22=0,5106 m² → 11,6 kW bei 120 km/h
• Smart: cwA=0,27×2,78=0,7506cwA=0,27×2,78=0,7506 m² → 17,0 kW bei 120 km/h
• Delta Aero: +4,5 kWh/100 km ✅ deine Rechnung stimmt exakt

Vollständige Verbrauchsaufschlüsselung bei 120 km/h

Kalibriert auf deinen realen Tesla-Wert (18,8 kWh/100 km), mit Cr=0,013 für den Smart (255/45er oder 265/45er SUV-Reifen), η=0,93 Antriebsstrang:

Das ist der Posten, den du vernachlässigt hast. Rollwiderstand skaliert linear mit Masse und Geschwindigkeit – anders als Beschleunigung (die bei konstantem Tempo irrelevant ist). 503 kg Mehrgewicht auf der Autobahn bedeuten bei Cr=0,013 (typisch für breite SUV-Reifen) rund +3,8 kWh/100 km. Der Cr selbst ist entscheidend:

• SUV-Reifen (265/45 R21 o.ä.) liegen oft bei Cr 0,011–0,013 statt 0,010 beim Model 3
• Schon Cr=0,012 bringt dich auf ~27,9 kWh, Cr=0,013 auf ~28,7 kWh – passt exakt zu deinen erfahrenen 28 kWh

Dein Hinweis ist physikalisch korrekt: Der Smart #5 kann seinen permanent-magneterregten Frontmotor nicht von der Achse trennen. Bei Autobahnfahrt mit wenig Last dreht der Frontmotor passiv mit – das erzeugt Schleppmomentverluste (~0,3–0,5 kW, hier angesetzt mit 0,5 kW). Tesla trennt in solchen Situationen die Frontachse. Das allein macht ~0,5 kWh/100 km aus.

Ich habe aktuell einen Q4 50 etron, den fahre ich auch nicht unter 25 KW seit 30.000 km, daher bin ich gespannt wie viel das mehr wird.

Spätestens jetzt sollte es auch wirklich für jeden klar sein

Man könnte es auch zusammenfassen... wer ein sehr effizientes EV kaufen möchte, der kauft besser keinen #5 sondern eher einen z.B. Ioniq 6 oder zur Not einen Tesla.

Der #5 hat nun mal den Vorteil dass er nicht aussieht wie ein Wassertropfen und daher recht geräumig ist.

Wobei diese Erkenntnis jetzt nix Neues ist 😉

Ohne den Smart #5 wäre mein Folgefahrzeug kein eAuto geworden - das ist mein ganz persönlicher WLTP-Wert.

Zitat von PitCook

mein Folgefahrzeug kein eAuto

ja, bei mir genauso... der #5, erster Kontakt auf der Automeile eines Stadtfestes und danach ziemlich schnell eine Probefahrt des Brabus, war mein Grund auf E-Mobilität umzusteigen